Peu de sujets automobiles auront produit autant de bruit pour autant d’incertitude. Les zones à faibles émissions ont été annoncées, étendues, contestées, et leur suppression a été votée à plusieurs reprises sans jamais aboutir. Résultat : beaucoup d’automobilistes ne savent plus ce qui s’applique réellement. Cet article fait le point au 16 septembre 2026 : ce qui est en vigueur aujourd’hui, les villes concernées, les dérogations existantes, où en est le feuilleton législatif, et comment savoir si vous êtes concerné.

Le dossier étant mouvant, cet article est daté. Vérifiez la date ci-dessus avant de vous y fier.

1. Ce qui s’applique aujourd’hui

Malgré les annonces de suppression, le cadre légal est toujours en vigueur. Les zones à faibles émissions découlent de la loi d’orientation des mobilités de 2019 et de la loi Climat et résilience de 2021, et aucune de ces dispositions n’a été abrogée à ce jour.

Concrètement, la dernière étape du calendrier a pris effet le 1^er janvier 2025 : les véhicules classés Crit’Air 3 ne sont plus autorisés à circuler dans plusieurs grandes agglomérations.

Pour situer les véhicules concernés, la vignette Crit’Air 3 correspond aux diesels immatriculés entre 2006 et 2010 et aux essences immatriculées entre 2000 et 2010.

2. Quelles villes, quelles restrictions

Un point important est passé largement inaperçu : le durcissement aux Crit’Air 3 a été réservé aux territoires qui dépassent régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l’air. À ce jour, ce sont Paris et Lyon.

Les véhicules portant les vignettes Crit’Air 3, 4 et 5 sont concernés par des interdictions à Paris, Lyon, Montpellier et Grenoble.

Les modalités varient d’une métropole à l’autre, et cette variation est la principale source de confusion. À titre d’exemple, à Paris et Grenoble, les restrictions ne s’appliquent pas la nuit, les week-ends et les jours fériés pour les voitures et les deux-roues. Ce n’est pas le cas partout.

Conclusion pratique : il n’existe pas de règle nationale unique. Ce qui compte, c’est le règlement de la métropole où vous circulez, pas une règle générale lue dans un article.

3. Les dérogations

Elles sont plus nombreuses qu’on ne le croit, et elles sont sous-utilisées.

Le Pass ZFE permet de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit la vignette du véhicule. Le quota dépend de la métropole :

• 12 jours par an à Grenoble
• 24 jours à Paris
• 52 jours à Lyon et à Montpellier

C’est la réponse à la situation la plus courante : celle de l’automobiliste qui ne se rend qu’occasionnellement dans une ZFE — un rendez-vous médical, une visite familiale — et pour qui changer de véhicule serait absurde.

Des exemptions nationales existent par ailleurs, notamment pour les personnes en situation de handicap titulaires d’une carte mobilité inclusion portant la mention stationnement.

Des dérogations locales s’y ajoutent, décidées par chaque collectivité — professionnels, véhicules de collection, situations particulières. Là encore, elles se vérifient auprès de la métropole concernée.

4. Le feuilleton législatif

C’est ici que la situation devient inhabituelle, et il faut la décrire sans la caricaturer.

Une proposition de loi visant à supprimer l’obligation de créer des ZFE a été déposée en mars 2025. Depuis, la suppression a été votée à quatre reprises au Parlement, par voie d’amendement, sur différents véhicules législatifs. Aucun de ces votes n’a débouché sur une adoption définitive, le vote final ayant notamment été retiré de l’ordre du jour.

La situation est donc paradoxale : un dispositif contesté, dont la suppression a été votée plusieurs fois, et qui reste néanmoins pleinement applicable.

Il faut en tirer une conséquence pratique, qui est l’essentiel de cet article : les votes intermédiaires ne changent rien au droit en vigueur. Tant qu’un texte n’est pas définitivement adopté et promulgué, les interdictions s’appliquent, et les amendes qui les sanctionnent aussi.

5. Comment savoir si vous êtes concerné

Trois questions, dans l’ordre :

• Quelle est la vignette Crit’Air de votre véhicule ? Elle dépend de la motorisation et de la date de première immatriculation, au repère B de la carte grise. Si vous n’avez pas de vignette, elle se commande sur le site officiel ; méfiez-vous des sites qui la revendent bien plus cher.
• Où circulez-vous ? Les ZFE sont délimitées géographiquement, souvent à l’intérieur d’un périphérique ou d’un anneau routier, et les limites ne recoupent pas les frontières communales.
• Quand circulez-vous ? Les plages horaires et les exceptions de week-end changent tout dans plusieurs métropoles.

Des outils publics permettent de vérifier, pour une plaque donnée et une adresse donnée, si la circulation est autorisée. C’est la seule vérification qui vaille : la réglementation est locale, et elle évolue.

Le durcissement du malus automobile n’est pas décidé année par année : une trajectoire pluriannuelle a été votée, et l’étape 2027 est déjà écrite. Elle poursuit le même mouvement — un seuil de déclenchement qui descend, donc des véhicules qui deviennent taxables sans avoir changé. Dans cet article, découvrez ce qui est voté pour 2027, ce qui ne bouge pas, le sort particulier des hybrides, ce que cela signifie concrètement, et la réserve qu’il faut garder à l’esprit.

1. Ce qui est voté pour 2027

La loi de finances pour 2025 a programmé un relèvement progressif du barème du malus automobile entre 2025 et 2027. Chaque 1^er janvier, le seuil de déclenchement du malus CO2 descend.

La progression est régulière :

• 2025 : déclenchement à 113 g de CO2/km
• 2026 : 108 g
• 2027 : 103 g, soit cinq grammes de moins encore

Autrement dit, en trois ans, le seuil aura baissé de quinze grammes. Un véhicule émettant 105 g n’était pas taxé en 2025 ; il ne le sera toujours pas en 2026 ; il le deviendra en 2027.

2. Ce qui ne change pas

Deux éléments restent stables, et il est utile de le dire car des chiffres contradictoires circulent.

Le montant maximal reste fixé à 80 000 €. Un relèvement à 90 000 € a été envisagé au cours des débats budgétaires, mais il n’a pas été retenu. Le plafond de 80 000 € demeure.

Le principe du plafond commun demeure lui aussi : le montant cumulé du malus au poids et du malus CO2 ne peut pas dépasser le montant maximal du malus CO2.

De même, les exonérations existantes ne sont pas remises en cause par cette trajectoire : véhicules électriques et à hydrogène pour le malus CO2, situation de handicap, réduction pour les familles nombreuses.

3. Le cas des hybrides

Les véhicules hybrides bénéficient d’un traitement spécifique en 2027 : un abattement de 95 g/km est appliqué lorsque leur première immatriculation intervient au cours de cette année-là.

C’est loin d’être anecdotique. Cet abattement se soustrait aux émissions retenues pour le calcul, et il place de fait une grande partie des hybrides sous le seuil de déclenchement.

Attention toutefois à ne pas confondre les deux malus. Depuis le 1^er janvier 2025, les hybrides rechargeables dont l’autonomie électrique en ville dépasse 50 km ne sont plus exonérés du malus au poids ; ils bénéficient d’une réduction, ce qui n’est pas la même chose qu’une exonération.

4. Ce que ça veut dire concrètement

La mécanique est peu intuitive, alors prenons-la par l’autre bout.

Le barème ne se contente pas de descendre : il est progressif. Chaque gramme au-dessus du seuil coûte plus cher que le précédent. Abaisser le seuil ne fait donc pas qu’ajouter de nouveaux véhicules taxés — cela renchérit aussi tous ceux qui l’étaient déjà, puisqu’ils se retrouvent plus haut dans le barème.

Les catégories les plus exposées sont celles qui tournent autour du seuil : les motorisations essence de moyenne cylindrée, les véhicules familiaux, les modèles les plus vendus dans leur version la mieux équipée. Une transmission automatique, des jantes plus grandes, une motorisation légèrement plus puissante suffisent souvent à faire franchir la limite.

Le conseil pratique n’a pas changé : comparez les émissions entre versions d’un même modèle avant d’acheter, pas seulement les prix catalogue. L’écart de malus peut dépasser l’écart de prix entre deux finitions.

5. La réserve à garder à l’esprit

Un point d’honnêteté s’impose : cette trajectoire est celle votée à ce jour.

Le projet de loi de finances pour 2027 est en cours de discussion, et la fiscalité automobile fait partie des sujets régulièrement rouverts à cette occasion. Les seuils, les barèmes et les abattements décrits ici peuvent être modifiés avant leur entrée en vigueur — c’est déjà arrivé, dans les deux sens.

Ce qui précède décrit donc l’état du droit tel qu’il est voté, pas une certitude sur ce qui s’appliquera le 1^er janvier 2027. Nous mettrons cet article à jour lorsque le budget sera définitivement adopté.

Une loi promulguée le 18 août 2026 durcit nettement l’arsenal applicable à certains comportements routiers, et elle a une particularité : elle ne se contente pas d’augmenter les amendes, elle s’attaque au véhicule lui-même. Dans cet article, découvrez ce que prévoit le texte, ce que signifie une confiscation devenue obligatoire, la nouvelle infraction de rassemblement de véhicules, les autres durcissements, ce que devient un véhicule confisqué, et le cas particulier des véhicules financés ou loués.

1. Ce que prévoit la loi

La loi n° 2026-798 du 18 août 2026 vise, selon son intitulé, à apporter des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité publiques. Son volet routier comporte trois blocs :

• la confiscation du véhicule rendue obligatoire pour certaines infractions
• la création d’une infraction de rassemblement de véhicules motorisés
• un relèvement des peines sur plusieurs délits routiers existants

La plupart de ces dispositions s’appliquent depuis la promulgation, le 18 août 2026. Une exception notable : le nouveau délit de conduite après consommation détournée ou excessive de substances psychoactives n’entrera en vigueur que le 1^er février 2027.

2. Une confiscation devenue obligatoire

C’est le changement de philosophie le plus net. Jusqu’ici, la confiscation du véhicule était une peine complémentaire que le tribunal pouvait prononcer. Elle devient obligatoire pour les infractions visées — notamment le refus d’obtempérer, dont les peines passent par ailleurs de deux ans d’emprisonnement et 4 500 € à trois ans et 9 000 €.

« Obligatoire » ne veut pas dire « automatique » au sens absolu : le tribunal peut encore y renoncer, mais il doit alors le justifier par une décision spécialement motivée. L’inversion est importante. Auparavant, il fallait une raison de confisquer ; désormais, il faut une raison de ne pas le faire.

3. La nouvelle infraction de rassemblement de véhicules

Le texte insère dans le code de la sécurité intérieure une sous-section consacrée aux rassemblements impliquant l’usage de véhicules terrestres à moteur à des fins de manœuvres. L’interdiction d’un tel rassemblement est prononcée par la police administrative.

Les sanctions sont très différenciées selon le rôle :

• organiser un rassemblement en violation d’une interdiction : jusqu’à trois ans d’emprisonnement et 75 000 € d’amende
• y participer, après publication du caractère illégal du rassemblement : 5 000 € d’amende, avec possibilité d’une transaction forfaitaire de 300 €

Le point à comprendre est celui de la publicité de l’interdiction : c’est sa publication qui rend la participation punissable. Autrement dit, l’ignorance n’est pas facilement invocable une fois l’interdiction rendue publique.

La loi renforce parallèlement la répression de la conduite dite sauvage, dont les peines sont portées à deux ans d’emprisonnement et 30 000 € d’amende.

4. Les autres durcissements

Trois évolutions méritent d’être signalées, car elles touchent des situations plus ordinaires que les rodéos.

La rétention du permis est élargie. Les circonstances permettant aux forces de l’ordre de retenir immédiatement le permis de conduire sont étendues.

Les peines liées à l’alcool et aux stupéfiants au volant sont relevées.

Les jeunes conducteurs ne peuvent plus louer certains véhicules puissants. C’est une disposition inhabituelle : elle ne sanctionne pas un comportement, elle ferme un accès. Elle concerne directement les loueurs, mais aussi tout conducteur récemment titulaire du permis qui envisagerait une location de ce type.

5. Que devient un véhicule confisqué

Un véhicule confisqué sort du patrimoine de son propriétaire et est remis au service des domaines, qui le fait détruire ou vendre.

Lorsqu’il est vendu, le produit de la vente n’est pas immédiatement acquis à l’État : il reste pendant deux ans à la disposition des créanciers titulaires de sûretés sur le véhicule, qui peuvent justifier de leurs droits. Passé ce délai, la somme revient définitivement à l’État.

Ce mécanisme existe précisément parce que beaucoup de véhicules ne sont pas payés comptant : il protège l’organisme qui a financé l’achat, pas le conducteur condamné.

6. Et si le véhicule ne vous appartient pas entièrement ?

C’est la question qui revient le plus souvent, et elle se pose dans trois situations courantes.

Le véhicule est financé par un crédit. Il vous appartient, la confiscation peut donc le viser. Le crédit, lui, ne s’éteint pas avec la confiscation : vous restez tenu de le rembourser. L’organisme prêteur, s’il détient une sûreté sur le véhicule, pourra faire valoir ses droits sur le produit de la vente pendant deux ans.

Le véhicule est en location longue durée ou en LOA. Vous n’en êtes pas propriétaire : le titulaire de la carte grise est le loueur. Une confiscation suppose que le condamné soit propriétaire du véhicule ou en ait la libre disposition — l’appréciation revient au tribunal, mais la situation n’est pas la même que pour un véhicule vous appartenant.

Le véhicule a un cotitulaire. Un conjoint, un parent. La confiscation d’un bien détenu à deux soulève la question des droits du cotitulaire, qui n’a lui-même commis aucune infraction. C’est un point que le tribunal apprécie au cas par cas.

Dans les trois cas, une règle pratique : conservez les preuves de la situation du véhicule — contrat de financement, contrat de location, carte grise mentionnant le cotitulaire. Ce sont ces pièces qui permettent de faire valoir des droits, et elles sont bien plus difficiles à reconstituer après coup.

Depuis le 1^er août 2025, les conditions à remplir pour être habilité à transmettre des demandes d’immatriculation dans le Système d’Immatriculation des Véhicules sont sensiblement plus exigeantes — et une seconde couche s’y est ajoutée au 1^er janvier 2026 avec une enquête administrative de sécurité. C’est la réponse réglementaire à un problème que la Cour des comptes a chiffré depuis. Dans cet article, découvrez ce que recouvre une habilitation, ce que les nouveaux textes exigent, les obligations continues, les contrôles et sanctions, et pourquoi tout cela vous concerne en tant que particulier.

1. Habilitation et agrément : deux choses différentes

On confond souvent les deux, alors qu’ils ne donnent pas les mêmes droits.

L’habilitation autorise un professionnel à effectuer des opérations dans le Système d’Immatriculation des Véhicules : déclarer une cession, demander un changement de titulaire, éditer un certificat provisoire. Elle se demande d’abord au niveau de l’entreprise, identifiée par son SIREN, puis pour chaque établissement, identifié par son SIRET.

L’agrément est distinct : il permet d’accéder au paiement des opérations d’immatriculation dans le système de télépaiement, c’est-à-dire d’encaisser les taxes dues et de les reverser au Trésor public.

Un professionnel peut donc être habilité sans être agréé. Cette distinction n’est pas théorique : elle détermine qui, dans la chaîne, manipule l’argent des taxes — et c’est précisément là que la fraude documentée par la Cour des comptes a prospéré.

2. Ce que l’arrêté de juillet 2025 exige

L’arrêté du 1^er juillet 2025, entré en vigueur le 1^er août 2025, modifie l’arrêté de 2009 relatif aux modalités d’immatriculation des véhicules. Pour obtenir une habilitation, un professionnel doit désormais notamment :

• justifier d’une existence légale et d’une activité professionnelle d’au moins un an à la date de sa demande
• démontrer une activité stable et significative sur l’année précédente, établissant un besoin réel de transmettre directement dans le système
• disposer d’un local dédié à son activité professionnelle
• produire un bulletin n°2 du casier judiciaire vierge de condamnations, pour lui-même comme pour ses préposés
• fournir des pièces d’identité, l’identification des bénéficiaires effectifs et des preuves d’activité

Chacune de ces conditions vise une cible précise : la société créée la veille, sans local ni activité réelle, dont l’unique raison d’être est d’obtenir un accès au fichier national. L’exigence d’un an d’ancienneté et d’une activité vérifiable est celle qui écarte le plus efficacement ce profil, parce qu’elle impose de durer avant de pouvoir nuire.

3. La nouvelle enquête de sécurité

Un second texte, l’arrêté du 15 décembre 2025, entré en vigueur le 1^er janvier 2026, ajoute une condition supplémentaire : l’enquête administrative de sécurité prévue à l’article L. 330-1-1 du code de la route ne doit pas révéler d’incompatibilité avec l’exercice de l’habilitation.

Cette enquête vise la personne qui demande l’habilitation comme les dirigeants de la société. Elle va au-delà du casier judiciaire : elle porte sur le comportement de la personne au regard de la sécurité des biens et des personnes.

Le point important tient au traitement des professionnels déjà en place : les titulaires d’une convention d’habilitation antérieure disposent d’un an pour se mettre en conformité. Passé ce délai, l’habilitation devient caduque automatiquement. Autrement dit, la mesure ne s’applique pas qu’aux nouveaux entrants — elle repasse sur l’ensemble du stock existant.

4. Les obligations une fois habilité

L’habilitation n’est plus un acquis définitif. Elle prend la forme d’une convention de trois ans, renouvelable tacitement, assortie d’obligations continues :

• respecter des normes de sécurité informatique pour l’accès au système
• archiver les dossiers d’immatriculation sous forme dématérialisée sécurisée, dans un coffre-fort numérique conforme, pendant cinq ans au minimum
• déclarer le nombre exact de certificats numériques détenus — ce sont eux qui ouvrent l’accès au fichier
• signaler tout changement dans un délai de quinze jours

L’obligation d’archivage sur cinq ans est celle qui pèse le plus lourd au quotidien, et c’est aussi la plus protectrice pour vous : elle garantit qu’un dossier peut être reconstitué longtemps après, pièce par pièce, en cas de contestation.

La déclaration des certificats numériques répond quant à elle à un abus précis : un accès obtenu légitimement puis démultiplié ou prêté à des tiers. Compter les clés est le préalable à toute reprise de contrôle.

5. Les contrôles et les sanctions

Les préfectures peuvent contrôler les professionnels habilités sur place et à distance. En cas de manquement, l’habilitation peut être suspendue ou retirée, au terme d’une procédure contradictoire, avec un préavis de deux mois en cas de retrait.

C’est un changement de nature : l’habilitation devient un statut que l’on conserve en le méritant, et non une porte que l’on franchit une fois pour toutes. Pour un professionnel sérieux, c’est une charge administrative supplémentaire ; pour le système, c’est la seule façon de faire le tri.

6. Le contexte : ce que la Cour des comptes a mis au jour

Ces textes n’ont pas été pris dans le vide. Dans son rapport du 12 mars 2026, la Cour des comptes a estimé à près d’un million le nombre de véhicules immatriculés par des garages fictifs, pour plus de 550 millions d’euros de pertes pour l’État et les collectivités sur la seule période 2022-2024, imputables à environ 300 sociétés fictives.

La Cour pointe l’échelle du dispositif : environ 32 000 opérateurs privés disposent d’un accès direct au fichier national depuis la fermeture des guichets de préfecture en 2017. Elle recommande de réduire fortement ce nombre pour ne conserver que de véritables tiers de confiance, et de détecter la fraude avant l’édition du titre plutôt qu’après.

Les arrêtés de 2025 sont donc un premier tour de vis, engagé avant même la publication du rapport. Ils ne seront probablement pas les derniers : la refonte technique du SIV, qui doit intégrer la prévention de la fraude dès sa conception, est attendue pour mi-2028.

Depuis le 1^er janvier 2026, le contrôleur technique vous demande vos coordonnées pendant la visite. Ce n’est pas une formalité commerciale : la mesure vise à joindre les propriétaires de véhicules faisant l’objet d’un rappel grave, à commencer par ceux équipés d’airbags Takata. Dans cet article, découvrez ce qui change lors de la visite, pourquoi les airbags Takata sont au cœur du sujet, ce que deviennent vos données, comment vérifier vous-même si votre véhicule est rappelé, et ce que cela implique quand vous vendez ou achetez.

1. Ce qui change lors de la visite

Le contrôleur recueille désormais vos nom, prénom, adresse, téléphone et adresse électronique, et vous informe si votre véhicule est concerné par une campagne de rappel qualifiée de grave.

Pour les rappels graves autres que les cas les plus critiques, un commentaire est porté sur le procès-verbal de contrôle technique, vous invitant à contacter un garage ou un concessionnaire de la marque pour faire réaliser les réparations.

Le contrôle technique devient ainsi un point de passage pour rattraper les propriétaires que les constructeurs n’ont pas réussi à joindre. L’idée est simple et pertinente : tout véhicule soumis au contrôle technique passe forcément, tôt ou tard, devant un contrôleur. C’est le seul rendez-vous obligatoire de la vie d’une voiture.

2. Pourquoi les airbags Takata

La mesure vise en premier lieu à identifier systématiquement les véhicules équipés d’airbags Takata placés en « stop drive » : une consigne d’arrêt immédiat de la conduite tant que l’airbag n’a pas été remplacé.

Le défaut est ancien et bien documenté. Le composant chimique qui génère le gaz de gonflage se dégrade avec le temps, d’autant plus vite en climat chaud et humide. En vieillissant, il peut faire éclater le boîtier au moment du déclenchement et projeter des fragments métalliques vers les occupants. Un dispositif censé sauver des vies devient alors dangereux — et il l’est d’autant plus qu’il ne donne aucun signe avant-coureur.

L’ordre de grandeur explique l’urgence : 1,3 million de véhicules sous mesure de « stop drive » circulent encore en France.

Un rappel n’est efficace que si le constructeur parvient à joindre le propriétaire actuel. C’est exactement là que le dispositif échouait : sur un véhicule de dix ou quinze ans, passé par trois ou quatre propriétaires, le fichier du constructeur pointe souvent le premier acheteur, à une adresse abandonnée depuis longtemps.

3. Ce que deviennent vos données

Vos coordonnées ne sont pas transmises systématiquement. Elles ne le sont que si votre véhicule fait l’objet d’un rappel grave et que le constructeur n’a pas réussi à vous joindre par ses propres moyens.

Autrement dit : le recueil est systématique, la transmission ne l’est pas. Si votre véhicule n’est concerné par aucun rappel grave, vos coordonnées n’ont pas vocation à quitter le circuit du contrôle technique.

La finalité est donc strictement définie — informer d’un risque de sécurité — et elle n’autorise pas un usage commercial. Un constructeur qui se servirait de ces coordonnées pour vous proposer une reprise ou une offre d’entretien sortirait de ce cadre.

4. Comment vérifier vous-même si votre véhicule est rappelé

Vous n’êtes pas obligé d’attendre votre prochain contrôle technique, et il serait imprudent de le faire si votre véhicule est ancien.

La vérification se fait à partir du numéro d’identification du véhicule, le VIN : dix-sept caractères, lisibles au repère E de votre carte grise. Ce numéro identifie votre exemplaire précis, et non seulement votre modèle — c’est ce qui permet de savoir si votre voiture est concernée, alors que d’autres exemplaires du même modèle ne le sont pas.

Avec ce numéro, trois voies :

• le site du constructeur : toutes les marques proposent un formulaire de vérification par VIN
• le site du ministère chargé des Transports, qui publie la liste des véhicules concernés par le rappel des airbags Takata
• le site public RappelConso, qui recense les rappels de produits, y compris automobiles

Si votre véhicule est concerné, le remplacement est pris en charge par le constructeur. Un rappel de sécurité ne se facture pas au propriétaire, quel que soit l’âge du véhicule et quel que soit le nombre de mains par lesquelles il est passé.

5. Ce que cela ne change pas

Un point mérite d’être clair, car il prête à confusion.

Le commentaire relatif à un rappel grave porté sur le procès-verbal n’est pas un défaut constaté. Il n’entraîne ni contre-visite, ni refus, et il ne modifie pas le résultat du contrôle. Un véhicule sous rappel peut parfaitement recevoir un résultat favorable, puisque le contrôle technique vérifie l’état du véhicule, pas les campagnes du constructeur.

Cela a une conséquence pratique désagréable : ce commentaire peut passer inaperçu. On range sans le lire un procès-verbal dont on a vu qu’il portait la mention « favorable ». Prenez donc l’habitude de lire le document jusqu’au bout, y compris les observations.

Le reste du contrôle technique est inchangé : première visite avant les quatre ans du véhicule pour une voiture particulière, puis tous les deux ans ; deux mois pour effectuer une contre-visite en cas de défaillance majeure ; et procès-verbal de moins de six mois exigé pour vendre.

6. Si vous vendez ou si vous achetez

Vous vendez. Remettez à l’acheteur le procès-verbal complet, observations comprises. Un rappel non traité qui se transmet sans être signalé est un problème de sécurité doublé d’un problème juridique : vous connaissiez le défaut, vous ne l’avez pas dit. Le plus simple, et le plus honnête, est de faire réaliser l’intervention avant la vente — elle est gratuite.

Vous achetez. C’est un point de vérification supplémentaire, au même titre que le certificat de situation administrative. Le procès-verbal de contrôle technique de moins de six mois vous dira si un rappel grave est en attente sur le véhicule qu’on vous propose. Et si le vendeur ne peut pas le produire, vous pouvez interroger vous-même le site du constructeur avec le VIN, avant de signer.

Attention au cas particulier du « stop drive » : il s’agit d’une consigne d’immobilisation. Acheter un véhicule dans cette situation, c’est acheter une voiture qu’il ne faut pas conduire tant que l’airbag n’a pas été remplacé. Ce n’est pas rédhibitoire — l’intervention est gratuite — mais cela doit être su avant, pas découvert après.

Les deux malus qui s’ajoutent au prix d’une carte grise ont été durcis au 1^er janvier 2026, et une seconde étape est intervenue au 1^er juillet, qui met fin à l’exonération totale des véhicules électriques sur le malus au poids. Dans cet article, découvrez les barèmes applicables, le plafond commun aux deux taxes, les exonérations et réductions qui subsistent, le cas particulier des véhicules importés, et où lire les valeurs qui déterminent votre facture.

1. Le malus CO2

Le malus sur les émissions de dioxyde de carbone se déclenche désormais dès 108 g de CO2/km, soit 5 g de moins qu’en 2025. Le mouvement est constant depuis plusieurs années : le seuil descend chaque année, et des véhicules qui n’étaient pas taxés le deviennent sans avoir changé.

À l’autre extrémité du barème, le montant maximal reste fixé à 80 000 €, atteint pour des émissions égales ou supérieures à 192 g/km.

Entre les deux, le barème est progressif : chaque gramme supplémentaire coûte plus cher que le précédent. C’est ce qui explique qu’un écart de quelques grammes entre deux versions d’un même modèle — une motorisation un peu plus puissante, des jantes plus grandes, une transmission différente — puisse se traduire par plusieurs centaines d’euros d’écart sur la carte grise.

2. Le malus au poids

Le malus sur la masse en ordre de marche se déclenche à partir de 1 500 kg au 1^er janvier 2026, contre 1 600 kg auparavant. Le barème s’étend :

• 10 € par kilogramme pour la fraction comprise entre 1 500 et 1 699 kg
• jusqu’à 30 € par kilogramme pour la fraction à partir de 2 000 kg

Ce seuil de 1,5 tonne mérite d’être noté : il ne concerne plus seulement les grands véhicules. Beaucoup de familiales et de SUV compacts, y compris hybrides, franchissent ce cap — et les batteries pèsent lourd, ce qui rattrape des véhicules dont on n’attendait pas qu’ils soient taxés au poids.

Autre nouveauté de 2026 : les véhicules de la catégorie N1 de type « camion », classés hors route et comportant au moins cinq places assises, entrent dans le champ des deux taxes. Cette catégorie servait jusqu’ici de voie d’évitement fiscale pour certains modèles.

3. Le plafond commun

Les deux malus se cumulent, mais leur total est plafonné : le montant cumulé du malus au poids et du malus CO2 ne peut pas dépasser le montant maximal du malus CO2, soit 80 000 € en 2026.

En pratique, ce plafond ne concerne qu’une poignée de véhicules d’exception. Pour l’immense majorité des dossiers, les deux taxes s’additionnent simplement, et c’est le malus CO2 qui pèse le plus lourd.

4. Les exonérations et les réductions

Plusieurs dispositifs viennent alléger ou supprimer ces taxes.

Les véhicules électriques et à hydrogène sont exonérés du malus CO2. C’est logique : leurs émissions à l’échappement sont nulles.

Le handicap. Un véhicule acquis par une personne titulaire de la carte « mobilité inclusion » portant la mention « invalidité », ou par une personne dont un enfant mineur ou à charge du même foyer fiscal en est titulaire, bénéficie d’une exonération.

Les familles nombreuses. Un foyer assumant la charge effective et permanente d’au moins trois enfants bénéficie, pour un véhicule de tourisme d’au moins cinq places :

• d’une réduction de 20 g de CO2/km par enfant sur le malus CO2
• d’un abattement de 200 kg par enfant sur la masse en ordre de marche
• d’une réduction de 1 cheval fiscal par enfant sur la puissance administrative, qui allège la taxe régionale

Cet avantage est limité à un seul véhicule d’au moins cinq places par foyer. Et lorsque plusieurs réductions sont possibles pour un même véhicule, c’est la plus favorable qui s’applique, pas leur cumul.

5. Le tournant du 1er juillet 2026 pour les électriques

C’est le changement le moins commenté et pourtant le plus structurant. Depuis le 1^er juillet 2026, les véhicules électriques ne sont plus totalement exonérés du malus au poids : la taxe leur est applicable, avec un abattement de 600 kg sur la masse en ordre de marche.

L’exonération du malus CO2 demeure — un véhicule électrique n’émet rien à l’échappement — mais l’argument du poids ne lui bénéficie plus intégralement. C’est cohérent avec la logique de la taxe, qui vise l’emprise matérielle du véhicule et non ses seules émissions : une berline électrique de deux tonnes reste une berline de deux tonnes.

Concrètement, l’abattement de 600 kg protège les citadines électriques, dont la masse en ordre de marche reste sous le seuil une fois l’abattement appliqué. Il ne protège pas les grands SUV électriques, dont la masse dépasse largement 2 100 kg.

6. Le cas des véhicules importés d’occasion

C’est la situation qui produit le plus de mauvaises surprises, et elle mérite qu’on s’y arrête.

Un véhicule acheté à l’étranger et immatriculé pour la première fois en France est soumis au malus, même s’il est d’occasion et même s’il roulait depuis des années dans son pays d’origine. Beaucoup d’acheteurs ne le découvrent qu’au moment de la démarche, après avoir négocié un prix qui semblait avantageux.

Un mécanisme atténue toutefois la facture : un abattement de 10 % par période de douze mois entamée depuis la première immatriculation à l’étranger s’applique au montant du malus. Un véhicule immatriculé pour la première fois il y a trois ans et demi bénéficie ainsi de quatre périodes entamées.

À l’inverse, un véhicule déjà immatriculé en France qui change simplement de propriétaire n’est pas soumis à nouveau au malus : il a été acquitté lors de sa première immatriculation. C’est une différence de coût importante entre acheter en France et faire venir le même modèle de l’étranger, et elle doit entrer dans le calcul avant l’achat.

Depuis le 1^er janvier 2026, les plaques d’immatriculation provisoires ne sont plus blanches. Les WW et les W garage s’affichent désormais en noir sur fond rose, avec leur date de fin de validité imprimée dessus. Et ce n’est pas le seul changement de cette date : la durée du certificat provisoire a doublé. Dans cet article, découvrez ce qui change exactement, la nouvelle durée de validité, qui est concerné, comment obtenir une immatriculation provisoire, ce qu’elle n’autorise pas, et que faire quand l’échéance approche.

1. Ce qui change sur la plaque

L’arrêté du 21 novembre 2025, signé par le ministre de l’Intérieur et le ministre chargé des Transports, a modifié les caractéristiques des plaques d’immatriculation provisoires. Deux évolutions :

• le numéro est reproduit en caractères noirs sur fond rose, en remplacement du fond blanc
• la date de fin de validité de l’immatriculation provisoire, au format mm/aa, est imprimée en partie droite de la plaque

C’est cette seconde évolution qui est la plus significative. Jusqu’ici, rien sur le véhicule n’indiquait jusqu’à quand l’immatriculation provisoire courait : l’information ne figurait que sur le certificat, c’est-à-dire sur un papier rangé dans la boîte à gants. Un contrôle supposait donc de demander le document ; désormais, la plaque parle d’elle-même.

La mise en œuvre est assurée par France Titres, l’agence qui produit les titres sécurisés.

2. La durée est passée de deux à quatre mois

C’est le changement le moins visible et probablement le plus utile. Un second texte, l’arrêté du 15 décembre 2025, entré en vigueur lui aussi le 1^er janvier 2026, a allongé la durée de validité du certificat provisoire d’immatriculation :

• de deux à quatre mois dans le cas général
• de trois à six mois pour les véhicules neufs vendus incomplets aux fins de carrossage, les machines agricoles automotrices et les véhicules des catégories R et S

Ce doublement répond à une difficulté connue : les pièces qui manquent dans un dossier d’importation ne dépendent pas de vous. Le certificat de conformité se demande au constructeur, le quitus fiscal au service des impôts, l’attestation d’identification à la DREAL. Deux mois suffisaient rarement quand l’un de ces interlocuteurs prenait son temps, et beaucoup de dossiers se retrouvaient bloqués avec un véhicule immobilisé.

Attention toutefois : c’est la date portée sur votre certificat qui fait foi, pas une durée générale. Vérifiez-la à réception — et maintenant, vous la retrouverez aussi sur la plaque.

3. Qui est concerné ?

Plus de 400 000 immatriculations provisoires sont délivrées chaque année en France. Le certificat provisoire WW couvre notamment :

• les véhicules neufs ou d’occasion importés dont le dossier d’immatriculation est en cours d’examen — c’est le cas le plus courant pour un particulier
• les véhicules neufs vendus incomplets aux fins de carrossage, en attente de leur transformation
• les véhicules neufs exportés vers les départements et collectivités d’outre-mer, vers l’Union européenne ou vers des États tiers

Le W garage est un dispositif distinct, réservé aux professionnels de l’automobile : il leur permet de faire circuler des véhicules non immatriculés pour des essais, des démonstrations ou des convoyages.

Si vous rapatriez un véhicule acheté à l’étranger, vous êtes donc directement concerné par la formule WW.

4. Pourquoi ce changement de couleur

L’objectif affiché est le contrôle. Une couleur distincte permet d’identifier immédiatement une immatriculation provisoire dans la circulation, et la date portée sur la plaque permet de savoir si elle est encore valable sans avoir à demander le certificat au conducteur.

La mesure s’inscrit dans un ensemble plus large de sécurisation du Système d’Immatriculation des Véhicules, un sujet devenu sensible : la Cour des comptes a documenté en mars 2026 l’ampleur de la fraude à l’immatriculation en France, estimant à près d’un million le nombre de véhicules immatriculés par des garages fictifs.

Une immatriculation provisoire est, par construction, un régime dérogatoire et temporaire : un véhicule roule alors que son dossier n’est pas complet. Le rendre visible d’un coup d’œil réduit d’autant la zone grise.

5. Comment l’obtenir

La demande se fait en même temps que l’engagement de la démarche d’immatriculation définitive, et elle suppose de justifier de votre droit sur le véhicule. Les pièces habituellement demandées :

• la preuve de la propriété : facture d’achat ou certificat de cession
• le document d’immatriculation étranger, pour un véhicule importé
• une pièce d’identité et un justificatif de domicile
• l’attestation d’assurance du véhicule

Les plaques doivent ensuite être fabriquées et posées comme des plaques ordinaires, chez un professionnel habilité, sur présentation du certificat provisoire. Une plaque WW fabriquée aujourd’hui respecte la nouvelle présentation : votre fournisseur s’en charge, vous n’avez pas de démarche particulière à faire pour cela.

6. Ce qu’une immatriculation provisoire n’autorise pas

Elle ne dispense pas d’assurance. Un véhicule sous immatriculation provisoire doit être assuré comme n’importe quel autre. C’est même souvent une condition de sa délivrance.

Elle ne remplace pas le contrôle technique. Si le véhicule y est soumis, le contrôle — français — reste exigé pour l’immatriculation définitive.

Elle ne permet pas de vendre le véhicule comme s’il était immatriculé normalement : elle atteste d’une situation transitoire, pas d’un titre de propriété définitif au fichier.

Elle ne se renouvelle pas indéfiniment. Une fois expirée, le véhicule ne peut plus circuler tant que l’immatriculation définitive n’a pas été obtenue.

Le 12 mars 2026, la Cour des comptes a publié un rapport consacré à la fraude aux cartes grises. Ses chiffres sont considérables, et ils décrivent une faille structurelle du système d’immatriculation français plutôt qu’une série d’incidents isolés. Dans cet article, découvrez ce que dit le rapport, comment cette fraude fonctionne concrètement, d’où vient la faille, ce que la Cour recommande, comment savoir si vous êtes vous-même concerné, et les vérifications qui vous protègent.

1. Ce que dit le rapport

La Cour estime que près d’un million de véhicules ont été immatriculés frauduleusement par des garages fictifs — et elle précise qu’il s’agit d’une estimation partielle, c’est-à-dire d’un plancher.

Le manque à gagner pour l’État et les collectivités dépasse 550 millions d’euros sur la seule période 2022-2024, répartis en deux masses :

• environ 255 millions d’euros d’amendes et de pénalités jamais recouvrées, parce que le titulaire inscrit au fichier n’existe pas
• environ 300 millions d’euros de taxes d’immatriculation non perçues

Derrière ce volume, la Cour identifie environ 300 sociétés fictives : des garages qui n’ont jamais réparé un véhicule, créés dans le seul but d’obtenir un accès au Système d’Immatriculation des Véhicules et de l’exploiter.

Le rapport ne s’arrête pas aux cartes grises. Il chiffre également à environ 90 millions d’euros sur cinq ans les pertes liées à la fraude à la carte mobilité inclusion, l’autre titre sécurisé examiné.

2. Comment cette fraude fonctionne

Le mécanisme est simple, et c’est précisément ce qui le rend inquiétant.

Un professionnel habilité peut immatriculer un véhicule directement dans le fichier national, sans passage par un guichet. C’est ce qui permet à un concessionnaire de vous livrer une voiture déjà immatriculée. Une société créée pour la circonstance obtient cette habilitation, puis s’en sert pour inscrire des véhicules au nom de titulaires fictifs, ou de personnes qui n’ont rien demandé.

Les conséquences se déploient ensuite mécaniquement :

• les taxes d’immatriculation ne sont pas reversées au Trésor public
• les amendes émises plus tard, au vu de la plaque, ne trouvent personne à qui être adressées
• le véhicule circule avec une identité administrative invérifiable

La fraude ne se voit donc pas au moment où elle est commise. Elle se révèle plus tard, quand une amende revient sans destinataire ou qu’un acheteur découvre que l’historique du véhicule ne tient pas.

3. D’où vient la faille ?

La Cour fait remonter le problème à la réforme de 2017, celle qui a fermé les guichets d’immatriculation des préfectures. Les démarches ont alors été confiées à des opérateurs privés habilités : constructeurs, concessionnaires, garages, prestataires en ligne.

Le principe n’est pas en cause — la dématérialisation a réellement raccourci les délais, et personne ne propose de rouvrir les guichets. C’est son échelle qui pose problème : environ 32 000 opérateurs privés disposent aujourd’hui d’un accès direct au fichier national. Contrôler sérieusement 32 000 entités est un tout autre métier que de tenir un guichet, et l’État ne s’en est pas donné les moyens au même rythme.

Le rapport relève un second facteur, plus prosaïque : la refonte technique du SIV, initialement prévue pour 2027, a été repoussée de quatorze mois, à mi-2028. Les défenses attendues arriveront donc après — et, entre-temps, c’est le système actuel qu’il faut protéger avec les moyens du bord.

4. Ce que la Cour recommande

Les recommandations tiennent en une idée : reprendre la main sans revenir en arrière.

• réduire fortement le nombre d’opérateurs habilités, pour ne garder que de véritables tiers de confiance
• détecter la fraude en amont, avant l’édition du certificat, et non après coup une fois le titre dans la nature
• durcir les conditions d’obtention et de renouvellement des habilitations
• sécuriser la délivrance des certificats numériques qui ouvrent l’accès au fichier
• contrôler régulièrement les professionnels habilités, sur pièces et sur place
• intégrer la prévention de la fraude dans la conception du futur système, plutôt que de l’y ajouter ensuite

La Cour qualifie l’intervention de l’État d’urgente et de nécessaire, l’immatriculation relevant selon elle d’une prérogative de souveraineté.

Ce mouvement a d’ailleurs commencé avant la publication du rapport : depuis le 1^er août 2025, les conditions d’habilitation des professionnels ont été nettement durcies, et une enquête administrative de sécurité s’y est ajoutée au 1^er janvier 2026.

5. Comment savoir si vous êtes concerné ?

Pour l’immense majorité des automobilistes, la réponse est simple : vous ne l’êtes pas. Votre carte grise est valable, et une démarche faite auprès d’un professionnel réellement habilité aboutit normalement. Le rapport décrit un circuit parallèle, pas le fonctionnement ordinaire du système.

Deux signaux doivent malgré tout vous alerter.

Vous recevez des avis de contravention pour un véhicule que vous ne connaissez pas. C’est le symptôme le plus courant d’une immatriculation faite à votre nom à votre insu. Ne laissez pas courir : contestez chaque avis dans les délais indiqués, en expliquant que vous n’êtes pas le détenteur du véhicule, et déposez plainte. Sans contestation dans les délais, l’amende devient exigible même si le véhicule n’est pas le vôtre.

Vous découvrez un véhicule inconnu rattaché à votre identité. Vous pouvez demander la situation administrative d’un véhicule à partir de son numéro d’immatriculation. Si un véhicule apparaît à votre nom sans raison, signalez-le sans attendre : plus la situation dure, plus les amendes s’accumulent et plus la régularisation est lourde.

6. Vérifier un véhicule avant de l’acheter

Un véhicule immatriculé au nom d’une société fictive est un véhicule dont l’historique administratif est douteux. Les vérifications qui l’écartent sont les mêmes que d’habitude, et elles coûtent deux minutes :

• exiger un certificat de situation administrative de moins de quinze jours, sans gage ni opposition
• vérifier que le nom du vendeur est bien celui du titulaire de la carte grise, et que tous les cotitulaires éventuels sont présents ou ont signé
• comparer le numéro d’identification frappé sur le châssis avec celui inscrit au repère E de la carte grise : ils doivent être strictement identiques
• regarder l’aspect de la frappe du numéro : des caractères irréguliers, un support meulé ou une plaque constructeur rivetée de façon suspecte doivent vous faire renoncer, quel que soit le prix

Un vendeur qui refuse de vous laisser accéder au numéro de châssis n’a aucune raison légitime de s’y opposer. C’est, à soi seul, un motif de renoncer.